Cette brochure a été réalisée grâce à la gentillesse de Mr Bocquet, très féru d'histoire locale; à l'appui de Mr Lamarié et de Mr Patoux de la SAMETUL; au concours de Mle Pierdon, toujours proche de l'actualité laonnoise et à l'assistance de Mr Sinet, dont le magasin "Au Télé Qui Fume" est situé à l'entrée, en haut, des marches de l'escalier panoramique, ce qui explique peut-être sa passion pour le tramway.

Avant-propos

II y a un siècle, le 10 Août 1887, la Société du Chemin de fer de Laon était créée pour l'exploitation d'une ligne ferroviaire reliant la gare de la Compagnie du Nord à la place de l'Hôtel de Ville. Le 9 Juillet 1899, jour de l'inauguration, le tramway de Laon effectuait son premier voyage.

Pendant plus de 70 ans d'allers et retours journaliers, ce tramway, poussif, lent, bruyant mais opiniâtre dans l'effort,  volontaire dans la montée, téméraire dans la descente et insouciant des conditions météorologiques est devenu le complice des Laonnois. Il est remplacé aujourd'hui par une machine plus moderne, le Poma 2000, qui accueille ses voyageurs avec le même flegme qu'hier. Mais l'ancien tramway est toujours présent dans la mémoire des hommes. Il mérite donc que l'on s'intéresse à lui.

Tout d'abord un centenaire se fête car que d'épreuves subies, d'expériences vécues, d'images stockées !

Cet ouvrage, modestement, veut commémorer cet événement.

Ensuite, lorsque adolescent, interne au lycée de garçon de Laon, j'arrivais à la gare, chaque lundi des périodes scolaires, j'avais le choix entre les escaliers et le tramway. L'argent de poche à l'époque était rare et souvent, le baluchon sur l'épaule, je gravissais les nombreuses marches de l'escalier pour me

rendre au lycée.  Aussi quel plaisir,  lorsque muni de quelques piécettes, je pouvais monter dans le tramway.

Je posais alors mon sac sur le plancher, m'asseyait sur le banc ajouré de bois vernis et attendait que la machine,    vieillotte, s'élance dans un bruit de ferraille. Le conducteur, vêtu de son uniforme d'agent ferroviaire, avec casquette et visière, actionnait le signal du départ. Impassible et concentré, il dirigeait le tramway à l'aide de plusieurs manivelles, tout en souplesse. Il se frayait un passage entre les automobiles et imposait sa présence par une cloche, au timbre strident, qu'il faisait fonctionner en pressant un poussoir de son pied.

Le poinçonneur,  revêtu du même habit, perforait les tickets, debout,  imperturbable,  insensible aux soubresauts du wagon qui bringuebalait sur ses rails. Une halte à Vaux permettait de prendre d'autres voyageurs.

La montée, la côte très pentue que chacun connait, commençait. Le temps d'apprécier, en passant sur le viaduc, la verdure ou la tranquillité sous la neige du Jardin anglais, de narguer les escaliers pour une fois non empruntés, de passer sous le tunnel et j'arrivais exténué, comme semblait l'être le tramway, de tant

d'efforts.   Les   voyageurs,   ménagères,   employés,   écoliers,   femmes   avec  leurs  landaus  et  enfants descendaient alors sans hâte et semblaient le remercier de sa prouesse chaque jour renouvelée.

Enfin parce que les nouveaux étudiants qui arrivent aujourd'hui à Laon s'intéressent à la ville qui les reçoit. A défaut d'en apprendre immédiatement toute l'histoire, le fait qu'ils se penchent aujourd'hui sur une tranche de son passé mérite des félicitations. Comme ils apprennent les techniques commerciales, dans ce département de l'IUT nouvellement créé, l'opportunité leur était donnée de montrer leurs capacités en réalisant cette brochure. Et ils ont du faire preuve d'autant de volonté, de persévérance et d'opiniâtreté que le tramway pour mener à bien leur projet.

C'est donc cette vie du tramway de Laon que nous vous racontons brièvement et nous vous invitons à feuilleter ce fascicule comme un album d'images.

Michel  Stourbe

Etudiantes :

Christine Foucque - Sonia Fraillon -

Stéphanie Desaintomer - Christelle Larmigny.

A la fin du XIX ème siècle, Laon, la plus ancienne commune de France, Préfecture de l'Aisne, est une agglomération de 14 000 âmes. Sa topographie est originale.

La ville basse, dans la plaine, est composée de différents faubourgs agricoles peu construits : Laneuville, St-Marcel, Ardon, Semilly, Vaux et Leuilly. Une population industrieuse et commerçante de 5300 habitants loge dans ces quartiers dont 3350 habitants à Vaux et Leuilly. La gare de chemin de fer de la Compagnie du Nord, ouverte depuis Septembre 1857, constitue son pôle d'attraction. Elle dessert alors les seules localités de Tergnier et Reims. En 1865, plusieurs lignes de chemin de fer permettent aux Laonnois de se rendre à Paris, Soissons, la Belgique via Vervins ou encore Le Gâteau. En 1897, la Compagnie du Nord évalue l'affluence des voyageurs à près 800.000 par an. La plupart se rendent dans les faubourgs et 600 personnes, quotidiennement, à Vaux ou en ville haute.

En contre-haut, dans l'enceinte des remparts de la ville haute, demeurent 9300 habitants. Dans un tissu urbain très dense, le « plateau » accueille les différents services administratifs d'un chef-lieu de département, une garnison composée d'un régiment d'artillerie et d'un régiment d'infanterie, les commerces et les écoles.

La dénivellation de près de 100 m, existant entre la gare et le plateau, rend la liaison difficile. Les plus alertes empruntent un escalier rectiligne de 265 marches, qui conduit de l'avenue de la gare à la rue Lenain. L'ascension est éprouvante et pénible. Trente cinq minutes sont nécessaires pour accomplir à pied, et sans bagages, le trajet. La montée se fait aussi à dos de mulets par de nombreuses sentes, grimpettes ou autres chemins tortueux. Pour accéder à la ville haute par route, il n'existe que trois chaussées carrossables. Elles sont en lacets et à forte déclivité avec une pente de plus de 5% sur environ 2 kms ; les conditions d'accès sont difficiles en cas d'intempéries. Les habitants et les visiteurs utilisent des voitures attelées, omnibus ou pataches, remorquées par des chevaux de poste ou d'élégants phaétons, des cabs et des landaus. En 1898, 103 chevaux sont employés spécialement au transport des voyageurs et des marchandises.

Ces moyens de transport sont rudimentaires, coûteux et lents. Ils ne sont pas appropriés aux besoins de l'époque et aux habitudes de la population qui souhaite des moyens plus rapides et moins contraignants.

D'autres manifestations ont lieu le jour de l'inauguration. Après le festival de musique : un festival de gymnastique et un défilé avec la participation de 48 sociétés venant des localités avoisinantes ; dans la soirée : un concert à l'Hôtel de Ville et l'embrasement des tours de la Cathédrale.

Depuis plusieurs années les édiles laonnois recherchent une solution au problème de liaison entre les deux parties de la cité.

A cette époque des difficultés semblables de liaison existent dans d'autres villes de France et à l'étranger.

Très souvent, une issue a pu être trouvée grâce aux nouvelles techniques. En effet, nous sommes à l'aube du XXème siècle et à un carrefour de l'histoire des techniques industrielles,  des inventions,  du développement du machinisme et de l'expansion économique. Les transports ferroviaires remplacent les réseaux de diligences et de malles-poste ; l'électricité est bientôt produite et distribuée aux usines comme aux foyers ; la 1ère course automobile, Paris-Rouen en 1894, marque les balbutiements de l'automobile ; les nouveaux systèmes de télégraphe électrique sont mis en place...

L'urbanisation des villes et l'industrialisation expliquent l'extension des systèmes de transport et les premiers grands réseaux de transports urbains. Le bus attelé, développement logique de la diligence, offre toujours le même inconfort du fait du mauvais état des voies urbaines. Du latin omnibus (« pour tous ») il apparaît avec fa mise en service du premier véhicule à cheval en 1829 en Angleterre.  Le tramway hippomobile le remplace dans certaines métropoles car un véhicule sur rail permet à un cheval de tirer deux fois plus de passagers. La première ligne de tramway à traction animale fut mise en service à New York en 1832.

Plus tard d'autres cités choisissent le trolleybus. Ce véhicule électrique prend son courant sur des câbles aériens grâce à deux grandes perches et roule sur pneumatiques. Il peut donc utiliser les voies publiques.

Silencieux et non polluant, maniable, il permet d'éviter les frais de pose des rails.

D'autres encore utilisent le tramway électrique. Il a besoin d'un seul câble aérien pour prendre le courant à l'aide d'une perche, d'un archer ou d'un pantographe. Le courant est réparti dans les roues métalliques et les rails. San Francisco, avec ses rues en forte pente, en possède un depuis 1873. Rouen, Douai, Le

Tréport, Liancourt, Boulogne sur Mer par exemple, se dotent de ce moyen de transport par fer en 1894.

Le tram électrique et le train sont les premières machines sûres et bon marché. Ils grandissent d'ailleurs ensemble.

Aussi dans les années 1880. la municipalité de Laon fait l'objet de moult sollicitations. Elle reçoit nombre de projets de la part d'ingénieurs, créateurs et inventeurs : études pour un chemin de fer à plan incliné, étude d'un tramway par traction à chevaux, chemin de fer à crémaillière, funiculaire, etc. Mr Decauville,

dirigeant de la maison Decauville de Petit-Bourg près de Corbeil, est l'un de ceux-là.

La mairie de Laon s'intéresse plus particulièrement au chemin de fer à crémaillère de la ville de Langres, entré en service le 6.11.1887. La configuration géographique de Langres possède des points communs avec celle de Laon. Le maire de Langres sera d'ailleurs présent à l'inauguration en 1899.

La nouvelle mairie, à la fin de l'année 1887, présidée par Mr Bonnot et dont le premier adjoint au maire est Mi Paul Doumer, futur président de la République, va mener ardemment les négociations pour doter la ville de Laon d'un chemin de fer.

La maison Decauville est choisie, à titre d'expérimentation, à l'occasion du «  Concours régional de Mai 1888  ». Cette maison est spécialisée dans les chemins de fer à voie étroite et elle effectue des recherches et
des tests avec l'armée. Ce type de voie militaire est par exemple employé par le Ministère de la Guerre pour porter des canons de 17 tonnes.

Le tramway utilisé est à vapeur, d'une vitesse de 12 km/h. Il relie la place de la gare à la porte de Lupsault aujourd'hui disparue et située non loin du haut de l'escalier. Il monte tout d'abord l'avenue de la Gare (avenue Carnot) jusqu'au pied de l'escalier, poursuit ensuite par l'avenue Gambetta (Aristide Briand), croise la rue du Mont de Vaux et emprunte enfin l'avenue Gambetta soit 1.800 m de trajet parcouru en 7 minutes.

La maison Decauville est choisie, à titre d'expérimentation, à l'occasion du «  Concours régional de Mai 1888  ». Cette maison est spécialisée dans les chemins de fer à voie étroite et elle effectue des recherches et
des tests avec l'armée. Ce type de voie militaire est par exemple employé par le Ministère de la Guerre pour porter des canons de 17 tonnes.

Le tramway utilisé est à vapeur, d'une vitesse de 12 km/h. Il relie la place de la gare à la porte de Lupsault aujourd'hui disparue et située non loin du haut de l'escalier. Il monte tout d'abord l'avenue de la Gare (avenue Carnot) jusqu'au pied de l'escalier, poursuit ensuite par l'avenue Gambetta (Aristide Briand), croise la rue du Mont de Vaux et emprunte enfin l'avenue Gambetta soit 1.800 m de trajet parcouru en 7 minutes. Mr Decauville, lui-même, conduit la locomotive emmenant 3 wagons et accueillant 96 personnes. Les rails sont installés en 8 jours, posés sur la route de façon sommaire et la ligne sera démontée à la fin du concours. L'inclinaison des voies atteint jusque 6 % avec des courbes d'un rayon de 30 mètres pour rattraper une différence de niveau de près de 100 mètres. La machine à vapeur, appelée « L'Intrépide », portera le nom symbolique de « Ville de Laon » à l'Exposition Universelle de Paris en 1889 où elle transportera les visiteurs. Elle terminera son existence au Pérou.

Mais cette première expérience est réalisée plus pour prouver la capacité du matériel Decauville à pouvoir être installé rapidement et à escalader les pentes d'un relief que pour satisfaire les besoins des habitants laonnois. Le constructeur Decauville pensait prouver au monde entier la fiabilité et la qualité de son matériel et le promouvoir à travers cette opération publicitaire qui attira d'ailleurs un grand nombre d'étrangers. Les résultats commerciaux furent faibles, ce tramway déçoit.

Il fait beaucoup de bruit et répand une odeur nauséabonde qui salit et empoisonne les voyageurs. Il effraie les chevaux et quelques incidents techniques obligent les voyageurs à redescendre à pied. Ceci incite un journaliste de l'époque à écrire : « l'expérience qui vient de se faire a établi que le tramway de la gare au plateau, dans les conditions où il a été installé, est une aimable plaisanterie, et la meilleure preuve, c'est que Mr Decauville s'est hâté, dès lundi matin de le supprimer ». Après le concours, d'autres propositions sont examinées mais l'idée est au point mort.

En 1893 Mr Georges Ermant devient le maire de la ville. Six ans après, sa persévérance va permettre aux Laonnois de disposer d'un tramway. Son idée est de relier le réseau urbain de Laon au réseau ferroviaire déjà en place et dépendant de la Compagnie du Nord.

La motivation de Mr Ermant est grande et il convainc les membres du conseil municipal lors de la séance du 11 Mai 1894 en ces termes : « Et en effet. Messieurs, dans la situation topographique toute particulière de la Ville de Laon, le développement et l'amélioration rationnels des faubourgs sont intimement liés à la prospérité de la Ville parce que si cette Ville est prospère, si la valeur de la propriété augmente au lieu de diminuer, elle aura des ressources qui lui permettront de réaliser dans les faubourgs des améliorations successives dont je suis le premier à reconnaître la nécessité. Si nous ne faisons rien, si nous nous endormons dans la tranquillité béate des gens à courte-vue, avant cinquante ans l'herbe poussera entre les pavés des rues du plateau; avec la lutte pour la vie qui devient chaque jour plus intense et exige des déplacements de plus en plus fréquents, la Ville ne sera plus habitée que par les administrations et par de rares bourgeois aimant le calme et les beaux horizons. Quelques-uns répondront qu'on a bien vécu comme cela jusqu'ici, je ne réfute pas cet argument. On a mangé aussi avec des couteaux en silex, ce n 'était pas le dernier mot du confortable. Ce que j'avance se produira infailliblement et progressivement et alors la valeur foncière, la valeur locative et les patentes diminueront de jour en jour, le commerce sera paralysé et la répercussion sur nos finances sera directe. Alors aussi les ressources feront défaut pour constituer dans la plaine une ville nouvelle, de sorte qu 'on aura entravé le développement des faubourgs au lieu de l'activer. »

La Ville examine différentes études. Les quatre principales qualités exigées sont la puissance, le freinage, la capacité d'accueil, la robustesse. Certains projets sont rejetés comme celui de Mr Havet, ingénieur du chemin de fer de Paris qui propose d'installer entre la ville basse et la ville haute un tunnel vertical avec ascenseur de 100 mètres de profondeur ; celui d'un funiculaire et tramway sur route combinés, de la Maison Gohierre, une compagnie générale de traction électrique ; celui de Mr Roger, loueur de voitures à Laon, qui soumet l'idée d'une voiture automobile à vapeur ou à pétrole.

Le 14 août 1896, la Ville choisit le plan dressé par l'ingénieur des Ponts et Chaussées, Mr Bourquelot, d'une ligne à traction électrique avec section à simple adhérence et section à crémaillère. La voie, renforcée d'une crémaillère d'une longueur de 470 mètres lorsqu'elle s'élance à l'assaut de la butte, est destinée à faciliter la montée mais aussi à remplacer éventuellement des freins défaillants dans la descente. Ce projet prend appui sur l'installation du tramway de Langres et dessert toute la ville par une ligne à voie étroite. Le tracé initial de la voie part de la gare, traverse Vaux et Ardon, longe la promenade du Nord, emprunte la ruelle du Chemin de fer, gagne la place de l'Hôtel de Ville pour atteindre la rue du Bourg et l'Eglise St-Martin. Mais les oppositions du Général de Brigade Grillon, du Génie, le 20.10.1895 oblige une simplification du trajet. Il argue de la réalisation de cette ligne de chemin de fer qu'elle compromet la défense militaire de la ville. La traversée d'Ardon est supprimée ainsi que celle du plateau. La nouvelle ligne prend son origine dans la gare, suit parallèlement la voie du chemin de fer du Nord-Est aborde, par une courbe à très grand rayon, le faubourg de Vaux, avant d'entreprendre la rude montée qui longe la rue Lenain pour aboutir au plateau sur la place de l'Hôtel de Ville.

Le départ dans la gare s'explique. L'énergie électrique nécessaire à la propulsion des voitures est produite dans l'usine électrique construite par la Compagnie du Nord pour l'éclairage de la gare. La longueur totale de la ligne est de 1479 m. Le point le plus bas de la ligne est de 83,85 m, le plus haut de 181,57 m, la dénivellation entre les deux côtes extrêmes est donc de 97,72 m. Le temps de montée après essais est de 9 minutes et de 8 minutes pour la descente.

La voie est établie à largeur d'un mètre. Les voitures, à un seul étage, fermées, peuvent contenir 26 personnes assises dont 9 en première classe et 17 en seconde classe, avec dans chaque voiture une place spéciale pour les bagages et les messageries. En première classe, les sièges transversaux sont capitonnés ; en seconde classe le confort se restreint à des banquettes longitudinales en bois. Le compartiment de 1ère classe sera supprimé après la 1 ère guerre mondiale et remplacé par un allongement des banquettes. Les deux plates-formes avant et arrière peuvent recevoir quelques voyageurs. L'étroitesse des wagons contraint, aux heures d'affluence, un grand nombre de voyageurs à être debout. Trois automotrices sont mises en service dès le début de l'exploitation, une quatrième le sera en 1902. L'exploitation se fait en navette avec service dédoublé aux heures d'affluence où deux voitures partent du terminus inférieur à quelques minutes d'intervalle, pour ne pas se trouver simultanément sur la rampe la plus dure. Les trajets sont au nombre de 20 AR par jour entre 5 heures et minuit. Un décret du 15.06.26 le portera à 35 AR. Les horaires prévoient en général un départ toutes les 30 minutes. La politique commerciale est efficace. Le prix est modique, des abonnements hebdomadaires sont proposés aux ouvriers et employés, le prix de la descente est inférieur au prix de la montée à cause de la présence des escaliers, des tarifs existent aussi pour les chiens, les bagages, les colis à main, les messageries...

La procédure s'accélère. Le 10 août 1897 la Société Anonyme des Chemins de fer de Laon, présidée par Mr Lefèvre, banquier, est créée ; le 26 août 1897 une concession d'exploitation est accordée par la ville à la S.A. ; le 24.12.97, une loi déclare d'utilité publique l'établissement à Laon d'un chemin de fer à voie étroite et à crémaillère reliant la gare à la ville haute. La Ville consent d'importants efforts financiers et permet l'utilisation gratuite de terrains communaux. L'établissement de la ligne exige la construction de plusieurs ouvrages d'art : un viaduc en maçonnerie à 6 arches de 80 m de longueur et un tunnel courbe de 45,68 m de longueur pour traverser la nationale de Paris à Maubeuge.

L'inauguration a lieu le 09 juillet 1899. Dès la mise en service, le lendemain de l'inauguration, plus de 450 voyageurs par jour se pressent dans le tramway.

Les festivités de 1899 sont moins importantes que celles du Concours Régional qui a lieu du samedi 19 mai au dimanche 3 juin 1898. L'expérience Decauville, considérée comme une attraction touristique, attire la grande foule. Le programme des réjouissances, agrémenté de fanfares et orphéons, propose un concours agricole, un concours hippique, un concours d'horticulture, un concours de tir, un festival musique et un festival de danse.

L'inauguration a lieu le 09 juillet 1899. Dès la mise en service, le lendemain de l'inauguration, plus de 450 voyageurs par jour se pressent dans le tramway.

Les festivités de 1899 sont moins importantes que celles du Concours Régional qui a lieu du samedi 19 mai au dimanche 3 juin 1898. L'expérience Decauville, considérée comme une attraction touristique, attire la grande foule. Le programme des réjouissances, agrémenté de fanfares et orphéons, propose un concours agricole, un concours hippique, un concours d'horticulture, un concours de tir, un festival musique et un festival de danse.

La ligne, dès son ouverture, part du quai N°l de la gare, où sont délivrés les tickets de tramway. Après son départ, la motrice effectue une large courbe sur la droite, franchit le boulevard de Lyon grâce à un passage à niveau et se dirige vers Vaux. Ce tracé est modifié après la 1 ère guerre mondiale car la Compagnie du Nord ne peut plus recevoir les voitures. Un dépôt est donc construit à mi-parcours entre la gare et la station de Vaux. En 1926, après la reprise de l'exploitation, le départ se situe le long du trottoir extérieur du bâtiment voyageur de la gare.

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En 1907, une voie ferrée est installée du faubourg de La Neuville vers Nouvion-le-Vineux. Ce train du Chemin de fer de la Banlieue de Laon, appelé le « train de Bruyères », dessert Montreuil, St-Marcel, la gare, la halte du tramway à Vaux, St-Victor, le faubourg d'Ardon...

La station de Vaux est dotée d'une salle d'attente dans un immeuble que traverse la ligne. Cet immeuble sera détruit à la construction du Poma. Après Vaux, la ligne franchit à passage à niveau les routes nationales Paris-Bruxelles et Cambrai-Chalons avant d'aborder l'ascension de la butte. Elle croise encore deux fois la route, une fois en viaduc, une fois en souterrain. Le chemin de fer de Laon et les moyens de transport individuels et publics permettent l'urbanisation du quartier de la gare et du Faubourg de Vaux. Le trafic de voyageurs est croissant : près de 400.000 en 1902, 450.000 en 1911.

Les troupes d'occupation allemandes arrivent à Laon en 1914 et repartent en octobre 1918. Ils détruisent toutes les installations de la Compagnie du Nord, les rails sont arrachés, le tunnel bouché par une explosion. Les voitures, dispersées après l'armistice, sont retrouvées en Allemagne, en Prusse Orientale et en Pologne. En 1924, l'état du réseau est tel que la Compagnie hésite à exploiter de nouveau la ligne. Elle s'y décide néanmoins et le service reprend en 1926. Le trafic s'intensifie : 527.000 voyageurs en 1927, près de 550.000 en 1932. Il cessera de nouveau de mai à septembre 1940 lors de l'exode de la population.

Au cours de l'ascension, la machine s'engouffre dans un tunnel en plein-cintre de 3,80 m d'ouverture avec 4,05 m de hauteur libre au dessus du rail. La voûte est tracée parallèlement au niveau de la voie de façon à avoir partout la même hauteur. Après une courbe de 50 m vers la gauche, la ligne débouche sur la place de l'Hôtel de Ville pour former sur la chaussée un Y à deux voies. Les locaux de la gare haute, bureaux de la direction de la Compagnie du Nord, sont installés dans un bâtiment contigu au théâtre. Le terminus du tramway borde le théâtre. Il est pourvu d'une marquise.

Les destructions sont moins importantes à la 2ème guerre mondiale. Le manque de moyen de locomotion et l'état de pénurie obligent les militaires de l'occupation ainsi que les habitants à utiliser le tramway. Bondé jusqu'au marchepied, roulant au ralenti, les surcharges font sauter le disjoncteur dans la montée et le tramway doit souvent redescendre pour reprendre son élan. Les Allemands pillent la ville de ses cloches et de ses statues en bronze dont celle de la place de l'Hôtel de Ville. En 1944, la ville est bombardée, le terminus du quartier de la gare détruit, celui du plateau endommagé et la voie des tramways coupée. Le départ a lieu pendant plusieurs années à 150 m de la gare, le long du Bd Gras Brancourt

Après la 2ème guerre mondiale, nombre de tramways disparaissent car la circulation automobile s'intensifie. Les trams gênent la circulation et créent des embouteillages. Ils sont remplacés par des bus à vapeur, petits, bruyants, malodorants,  inconfortables avec leurs pneus pleins.  Le progrès technique

apporte d'autres solutions. Le déclin des trams commence. Mais la ville de Laon, par l'originalité de son parcours, garde son tramway.

En 1953, la ville crée un service urbain d'autobus, appelés  microbus. Deux quais surélevés sont construits au terminal de la gare, près de la nouvelle gare routière, en 1962. Les passages à niveau non gardés sont alors munis de feux rouges automatiques et de signaux sonores pour signaler l'arrivée du tramway.

En mai 1963, le Conseil Municipal décide de mettre en Régie, à partir du 1.01.1964, le service urbain d'autocars et le Chemin de fer de Laon. La Société Anonyme du Chemin de fer, dont l'échéance de la concession d'exploitation de la ligne du tramway était fixée le 31.12.1963, cesse son activité. Elle sera liquidée en 1969. La ligne demeure néanmoins en service.

Le terminus de la place de l'Hôtel de Ville est transféré au bas de la rue Roosevelt, derrière l'Hôtel de ville, pour permettre l'aménagement de l'accès au parc de stationnement de la Promenade du Nord près de la Cathédrale. Il est doté d'un abri avec deux voies en impasse. Les travaux de ce nouveau terminus interrompent l'exploitation du  1 août au 20 septembre  1966. Cette année-là, malgré la motorisation

individuelle, près de 832.000 voyageurs utilisent le tramway   alors que les 12 microbus transportent 615.000 clients.

En 1970, environ 1.000.000 de voyageurs empruntent le tram.

Mais les rails et le matériel roulant sont à la limite d'usure. L'exploitation est suspendue pour des raisons de sécurité à compter du 25.01.71, bien qu' aucun accident ne se soit produit en 72 années de service. Les raisons de sécurité évoquées ont pour origine la catastrophe du 1er novembre 1970 du Dancing 5/7 à St Laurent du Pont dans l'Isère qui causa la mort de plus de 150 personnes. Les mesures de sécurité réglementaires draconiennes qui suivirent, applicables à tous locaux accueillant du public, font que la Municipalité devient moins favorable au tramway.  Elle souhaite moderniser la ligne et acquérir de

nouvelles automotrices. La motrice N°3 sera d'ailleurs offerte au Musée de St-Mandé.

De nouvelles études sont entreprises, de nouvelles idées émises.  Équiper les voitures d'un frein aérostatique pour accroître la sécurité qui demeure le problème clé, concevoir une voiture plus moderne, réalisée par des carrossiers régionaux en employant les méthodes utilisées pour les autocars, acquérir un matériel compétitif d'occasion auprès des villes qui suppriment leur ligne de tramway, tels sont les principaux exemples.

Un service de remplacement par autobus est mis en place. Ce nouveau service est peu apprécié car les anfractuosités et déclivités des routes rendent les voyages inconfortables.  Les capacités offertes sont restreintes et la fréquentation diminue de 50 % en quelques années.

En 1980, la jeune chambre économique, à l'instigation de Mr Briquet, crée une association : « le Tramway Touristique Laonnois». Ces quelques laonnois décidés et volontaires veulent récupérer tes anciennes motrices du tramway et le matériel fixe (voies, pylônes, crémaillères...). Leur objectif est de réimplanter

la voie du tramway en bordure du plan d'eau du lac de Monampteuil pour créer une attraction touristique.

L'association organise différentes manifestations dans le but de récupérer les sommes nécessaires à la réalisation du projet. Par exemple, les 10 et 11 mai 1980, elle expose la motrice N° 4 sur la place de l'Hôtel de Ville à 20 mètres de son ancien terminus.  Des centaines de Laonnois mélancoliques se déplacent pour saluer leur tramway.

Quatre mois durant, les membres bénévoles de l'association, aidés de militaires, démontent la voie. Ils l'emmènent à Monampteuil où les tramways sont remisés. Mais les subventions n'arrivent pas, les rails rouillent, la végétation recouvre les traverses. Le projet échoue. Les rails sont vendus à un ferrailleur en Janvier 1990 sur décision de la Mairie toujours propriétaire du matériel. Dix ans d'espoir, pour rénover le petit train et valoriser un site touristique, s'écroulent.

Pendant ce temps, le Conseil Municipal s'intéresse à un nouveau projet, le Poma 2000. Et l'histoire se répète. En effet, un siècle plus lot, le site de Laon avait été choisi, du fait de la singularité de sa topographie, comme lieu d'expérimentation du Decauville. L'évolution technologique avait ensuite permis aux Laonnois d'user un tramway. C'est encore à Laon qu'ont lieu des essais pour tester un nouveau mode de transport urbain. Le progrès technique permet, une seconde fois, à la ville de se doter d'un moyen de transport novateur pour relier la ville haute et la ville basse.

 Et comme en 1888, une société veut utiliser la ville comme vitrine dans le but de commercialiser son " invention " à l'étranger. En 1972 , une société grenobloise, la Société Pomagalski, spécialiste des remontées mécaniques à traction par câble, souhaite expérimenter un système de transport collectif révolutionnaire. Le fonctionnement se fait par un câble d'acier tracteur, logé au ras du sol, et non porteur comme pour les remontées mécaniques. La voie est métallique et les voitures sont équipées de pneumatiques comme un métro. Les roues horizontales assurent le guidage à l'aide d'ailes d'acier relevées sur les bords extérieurs des rails. Le système à automatisme intégral est téléguidé par informatique. Cette société envisage une exploitation commerciale probatoire lui permettant de promouvoir les possibilités de son invention. Le tracé de Laon est choisi et elle dépose son idée à la Mairie.

Les particularités du site, nécessaires à l'expérience, expliquent ce choix : réemploi d'une structure existante avec dénivelée importante, longueur réduite du parcours, zones de gabarit étroit, terminus implantés, station en ligne, viaduc, tunnel et établissement dans un site préservé.

Le projet est accepté d'autant que les conditions de circulation automobile se dégradent. Déclaré d'utilité public le 16 mars 1981, il est réalisé grâce à une aide considérable de l'Etat qui, en raison du caractère promotionnel de l'opération, la finance à 82.5%. La Ville de Laon est la première ville de France à être dotée de ce système de transport urbain révolutionnaire.

La construction se fait en trois phases. Une première phase d'études ; une seconde d'expérimentation technique, d'essais, d'homologations entre la station de l'Hôtel de Ville et le viaduc ; une troisième d'édification de toute la ligne, de tests et de mise en service. La ligne, d'une longueur de 1460 m dont 730 m en aérien, utilise entièrement le tracé de l'ancien tramway. La distance est parcourue à une vitesse de 30 km/h. La durée du trajet est 3 minutes ^i/2. Dans le cas d'un fonctionnement à 3 voitures avec fréquence des départs toutes les 3 minutes, la durée est de 2 minutes 1/2. La sécurité est assurée par une surveillance vidéo et un contact par haut-parleur permet une liaison avec les passagers de la cabine. L'exploitation est assurée par la Société Anonyme d'Economie Mixte des Transports Urbains de Laon qui a aussi la charge des autobus urbains. Le prix du transport avoisine celui pratiqué par la Régie des transports urbains pour les bus.

La mise en service du Poma a lieu le 4 février 1989. Le trafic est ininterrompu de 7 h à 20 h et suspendu le dimanche, cette journée étant consacrée à l'entretien. En 1990 le Poma 2000 transporte 867.649 voyageurs. La réussite commerciale est au rendez-vous pour la société grenobloise, initiatrice de cette nouvelle génération de « tramway ». Associée à la société américaine Otis, spécialisée dans la fabrication et la maintenance d'ascenseurs, le système Poma 2000 vient d'être acquis récemment par les villes de Milan et Boston.

Le vieux tramway donnait une identité à la ville et un cachet aux vieilles pierres. Ce petit train, né de la révolution des transports et à peine installé et démonté à la fin du XIXème siècle, a survécu malgré toutes les vicissitudes qu'il a subies. Aujourd'hui le Poma 2000, créé à l'aube de XXIème siècle augure des nouveaux moyens de transport de demain. Le plateau de Laon, chargé d'histoire, est toujours relié à la ville basse pour la plus grande satisfaction de ses habitants. Et tous les hommes qui se cachent derrière cette réalisation ont montré leur volonté, depuis un siècle, de gratifier la ville de Laon d'une image de modernisme.

LAON. — Au cours de la journée interrégionale sur le thème des transports collectifs dans les villes moyennes, un accent parti­culier a été placé, au cours des nombreuses interventions, sur l'échange d'expériences. L'information a ainsi été privilégiée dans le cadre de récentes mesures, comme le transfert de compétences en matière de déplacement scolaire.

Après l'affirmation par M. Dosière, maire, que les politiques en matière de transports doivent se signaler avant tout par leur qua­lité. M. Slama, directeur du C.E.T.E., présentait ces ren­contres où figurait un large éven­tail de situations différentes.

M. Himber, dans un premier temps, exposait la création du ré­seau de Soissons. Il s'attacha à démontrer l'importance des no­tions de souplesse, d'adaptation et de progression dans le choix des formules retenues. Le secré­taire général du S.I.T.U.S relata les efforts prodigués en matière de transports urbains pour les restructurer, afin d'organiser un service plus régulier, véritable re­flet des souhaits de la population.

Mme Ducrohet, chef de subdi­vision à la Direction des trans­ports terrestres, axa son propos sur la détermination de l'Etat à at­teindre des objectifs précis, comme la priorité aux transports collectifs, avec des moyens finan­ciers appropriés.

 M. Dosière regretta la possibi­lité laissée à certaines villes de ne pas vivre leur intercommunalité. Interrogée sur ce point, Mme Du­crohet nous déclarait : « II faut vi­vre ces situations au niveau local et ne pas être trop directif ».

 On remarque donc une petite divergence de vue entre ces deux positions.

 Un beau jouet d'adultes

 M. Lahoche, chargé d'études du ministère de la Direction dé­partementale de l’équipement, présenta ensuite le POMA 2000 implanté à Laon, le fameux sys­tème de transport automatique tracté par un câble, qui circulera sur des rails entre les villes basse et haute.

Cette installation sera pour la première fois l'occasion, pour ses concepteurs, de tester un de ces équipements, un ordinateur de sécurité qui pourra être adapté ailleurs. Son débit assez impor­tant, avec trois cabines, sera de neuf cents passagers par heure et par sens. Ce mode de trans­port, sous une forme un peu dif­férente, a été choisi à Paris par la S.N.C.F., pour relier les gares du Nord et de l'Est. Ses coûts d'in­vestissement en francs constants hors taxes, s'élèvent d'une façon globale à 170 millions de francs, avec le soutien de collectivités publiques, d'industriels et en pre­nant en compte divers ouvrages existant, déjà utilisés autrefois par un tramway.

M. Tassel, directeur de l'urba­nisme de la ville de Laon, souli­gna Les multiples aspects de ce vaste projet, qui restructure complètement la desserte entre les quartiers, afin de permettre à la cité de se développer dans de bonnes conditions.

On avait ensuite l'opportunité de se rendre sur le terrain pour visiter le site du chantier et assis­ter à une démonstration qui s'est révélée positive.

L'élu annonça qu'un impôt supplémentaire pour les entrepri­ses avait vu le jour pour partici­per à cet effort. Son montant pour cette année, qui s'est élevé à 4.700.000 F, a permis d'amélio­rer la rentabilité du réseau.

Ces rencontres n'ont pas per­mis, dans l'ensemble, de décou­vrir de solutions miracles aux problèmes du transport dans les villes moyennes. On a pu compa­rer les différentes méthodes utili­sées dans la région et cela n'est finalement pas si mal.

T. de LESTANG-PARADE

Suite à un éboulement le 20 mai 1994 dans l'avenue Gambetta longée par le Poma, celui-ci est arrêté, pour combien de temps?

Le tramway fête cette année ses cent ans. Emile Char­pentier en a quatre-vingt treize. Il est sans doute le plus ancien Laonnois à avoir travaillé « au tramway » où il est entré le 1" mai 1932. » II n'y en a plus qu'un de mon temps, c'est moi », raconte le vieil homme qui vit maintenant à la maison de retraite de la rue Léon-Nanquette.

Il avait alors 26 ans et venait :ous les matins de Merlieux en ^;  vélo, par tous les temps, été comme hiver. «J'étais solide, j'étais debout à 4h30, je quittais la maison à 5 heures et je prenais mon service à 5h5O, raconte M. Charpentier.

Pendant ses trente-cinq années passées à la société des transports, il a « tout fait». Emile Char­pentier était appelé « là où il manquait un bonhomme». Il faisait partie des roulants mais quelquefois cet ancien forgeron se retrouvait au dépôt. « Tous les dix-huit mois, on démontait un tramway pour une visite complète », se souvient-il. Il a connu quatre directeurs qui se sont succédé dans la société mais son véritable patron,

son seul patron, comme il tient à le préciser, « c'était le tramway ».

Déraillement

II n'a pas oublié les bons moments, ni les problèmes. « On a eu des ennuis et du bon temps aussi». Les souvenirs reviennent au fur et à mesure qu'il évoque le passé. « Le plus dangereux, c'était pour descendre, à cause des freins. Il y a eu des accidents. Je me rappelle d'un patron qui s'est retrouvé coincé dans le tunnel de Vaux ou de la fille d'un médecin d'Anizy qui s'est blessée en voulant monter en marche par devant. Un jour, il y a un camion qui a fait dérailler le tram en le percutant en plein milieu ».

Chaque voiture de tramway transportait une centaine de voya­geurs. Tous les mois, le jour du théâtre, le tramway circulait jusqu’à minuit, pour que les spectateurs puissent redescendre. « C'était pas comme aujourd'hui, il n'y avait pas de voitures ».

Emile Charpentier aurai  dû prendre sa retraite en 55. «Mon patron n'a pas voulu me lâcher, J'ai travaillé Jusqu'à l'âge de 66 ans». Le pensionnaire de la résidence Victor-Basselet a été invité aux cérémonies organisées pour célébrer le double anniversaire : les cent ans du tramway et les dix ans de Poma. Il n'est pas sûr de pouvoir y aller car il se déplace difficilement. D'ailleurs, Emile Charpentier n'a jamais pris le mini-métro.

Il y avait plus d'une vingtaine d'années que les Laonnois n'avaient pas vu le tramway balader son imposante silhouette verte dans les rue de la cité préfectorale.

Mercredi, le "tram" a fait son retour remarqué.

Depuis le milieu de la matinée, le châssis attendait sagement sur les rails. Les essieux du vénérable tramway affichent le poids respectable de 8 tonnes. Il faut dire qu'ils supportent le mo­teur électrique, le système de frei­nage et les nombreuses pièces en fonte. En début d'après-midi, un convoi exceptionnel composé du semi remorque transportant la cabine de tramway et d'un camion-grue a fait son apparition au carrefour de la gare. La police municipale avait bloqué la circu­lation pour l'occasion. Si le ca­mion grue s'est garé sans difficulté place des Droits de l'Homme, le conducteur du semi-remorque a fait preuve de tout son talent pour manœuvrer cet imposant ensemble routier en marche arrière. Il ne restait plus alors qu'à soulever la ca­bine (pesant 5 tonnes) et à la dé­poser avec minutie sur le châssis.

Comme nous l'avions expliqué dans notre édition du 13 février dernier, le tramway fête cette année son centième anniversaire. Restauré pour l'occasion, il va donc trôner place des Droits de l'Homme pendant au moins un an. De nombreux Laon­nois, parmi lesquels M. Baudier, amoureux des chemins de fer, étaient venus saluer son arrivée mercredi. Nostalgie pour les uns, curiosité pour les plus jeunes. Au milieu des promeneurs, Guy Ladiesse suivait les opéra­tions de près. C'est que ce tram­way a été une partie de sa vie. Chef d'atelier en 1952, il veillait avec son équipe, dont le watt-man et le contrôleur au bon fonctionnement des quatre tramways qui assuraient les transports en­tre ville haute et ville basse. «Aux heures de pointe, il pouvait y avoir jusqu'à trois voitures qui tournaient en même temps », se souvient-il. Le tramway de Laon, qui porte les lettres CFL pour Chemin de Fer Laonnois était géré par une société anonyme dont M. Caille était le PDG. « Il y avait 75 places dont 24 assises, mais on en a emmené jusqu'à une centaine de personnes parfois », poursuit l'ancien chef d'atelier. Le tramway montait par simple adhérence jusqu'au pla­teau, avalant sans peine des pas­sages avec une pente à 13%. Le système de crémaillère était en fait utilisé uniquement en descente, pour aider les freins. Un mécanisme propre à Laon, mis au point par l'ingénieur créateur Bourquelot.

Le Tram a tiré sa révérence le 25 janvier 1971. Les voitures sont ensuite parties un temps à Monampteuil. Trois ont rejoint la TUL, avenue Pierre-Mendès-France et une est au musée de Saint-Mandé (Val de Marne).

Celle qui est exposée place des Droits de l'Homme porte le numéros 2 et date de 1899.

Jeudi, les vitres ont été remises en place. Elles avaient été démontées pour le transport, afin d'éviter qu"elles ne se brisent.

Si ce week-end, vous ne savez pas quoi faire, passez donc rendre visite à cette véritable pièce du patrimoine Laonnois.

Du haut de ses 100 ans, le tramway raconte 80 années du quotidien Laonnois.

Ph.D.

P.S. : Il est toujours visible, en face de la Gare.